Elektro-Holzlogistik im hohen Norden

Vor nicht allzu langer Zeit schien die Idee von elektrischen Erntemaschinen, Forwardern und Holztransportern noch in weiter Ferne zu liegen. Doch Niko Hannula, Qualitätsmanager von Forest Finland bei Stora Enso, erinnert uns daran, dass das, was einst eine Vision war, mit dem Herannahen der 2030-er Jahre zur alltäglichen Realität werden könnte. „Heute werden Forstmaschinen, Holztransporter und Rohholztransporte noch immer größtenteils mit fossilen Brennstoffen betrieben. Die Branche möchte dies ändern“, schrieb Hannula im August in einem Blogbeitrag auf Forest.fi.
Hannula weist auf die Bedeutung einer verstärkten Zusammenarbeit bei wichtigen Initiativen in Europa hin, wie beispielsweise dem siebenjährigen, von der EU finanzierten Projekt „Accelerating Climate Efforts and Investments“ (ACE LIFE), das darauf abzielt, die Hindernisse für die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs in Finnland abzubauen.

Die CO₂-Kosten für den Transport von Holz in Europa
Die Logistik in der Forstwirtschaft ist eine wichtige Emissionsquelle. Jedes Jahr werden in Finnland etwa 80 Mio. t Rohstoffe und Forstprodukte transportiert, die überwiegende Mehrheit davon auf der Straße. Ein ähnliches Muster zeigt sich in anderen waldreichen Ländern – darunter Schweden, Deutschland und Österreich –, wo Holz- und Papierprodukte nach wie vor hauptsächlich mit dieselbetriebenen Lkw und nicht mit der Bahn, mit Biogas oder mit elektrischen Forsttransportmitteln befördert werden. Laut einem Bericht von AFRY Management Consulting, der vom finnischen Verband der Forstindustrie in Auftrag gegeben wurde, beliefen sich die Gesamtemissionen aus der Logistik der Forstwirtschaft im Jahr 2022 auf 1,9 Mio. t CO₂. Unterdessen berichtet Statistics Finland, dass die Emissionen des inländischen Verkehrs 2023 insgesamt etwa 9,4 Mio. t CO₂-Äquivalent erreichten.

Elektrifizierung senkt Emissionen in Sägewerken
Studien zeigen, dass sich Elektrizität gut für den Antrieb innerhalb von Fabriksgeländen sowie für kurze, regelmäßige Strecken eignet. Auf der anderen Seite wartet der Transport von langem, schwerem Holz noch auf die Entwicklung der Ladeinfrastruktur und mehr praktische Erfahrungen, insbesondere unter winterlichen Bedingungen. Laut einem Bericht des finnischen For-schungs- und Entwicklungsunternehmens Metsäteho Oy könnten durch die Elektrifizierung von 20% der Holztransporte und 25% der Holzhackschnitzeltransporte die Emissionen um 43.000 t/J CO₂ im Betrieb oder 56.000 t/J von der Quelle bis zum Verbraucher gesenkt werden.
„Für die Logistik im finnischen Forstsektor wäre dies ein bedeutender Schritt in Richtung CO₂-Neutralität“, sagt Pirjo Venäläinen, leitende Forscherin bei Metsäteho. Venäläinen betont, dass das größte Hindernis für einen raschen Übergang die Ladeinfrastruktur ist, die sich noch in der Entwicklung befindet: „In Finnland steht der Bau von Ladestationen selbst in der Nähe des Hauptstraßennetzes noch am Anfang. Die Infrastruktur ist der schmerzlichste Engpass für die Elektrifizierung.“ Sie fügt hinzu, dass die eigenen Produktionsstätten der Forstindustrieunternehmen in Zukunft als Ladezentren dienen könnten. Dieser Trend wird durch die Tatsache verdeutlicht, dass UPM bereits eine elektrische Ladestation für Schwerlastfahrzeuge im Sägewerksbereich Alholma in Pietarsaari gebaut hat. Unterdessen hat die Metsä Group eine ähnliche Lösung in ihrem Werksbereich Kemi in Lappland, Nordfinnland, umgesetzt.

Testen der Grenzen des elektrifizierten Schwerverkehrs unter arktischen Bedingungen
Die grüne Wende der finnischen Forstwirtschaft wird durch das ACE-Projekt beschleunigt, das aus dem LIFE-Programm der EU finanziert wird und das Ziel verfolgt, die CO₂-Neutralität bis 2035 insbesondere in der Landwirtschaft, im Schwerlastverkehr und im industriellen Energieverbrauch zu erreichen. Gemäß dem EU-Klimagesetz (2020) muss die EU ihre Nettoemissionen bis 2030 um mindestens 55% reduzieren. Venäläinen betont, dass die Emissionsreduktionsverpflichtungen der EU im Schwerlastverkehr generell zunehmen werden – ein Trend, der sich unweigerlich auch auf die Logistik der Forstwirtschaft auswirken wird.
Ein schneller Übergang zu elektrischen Schwerlastfahrzeugen ist jedoch nach wie vor unwahrscheinlich. Die Kosten bleiben ein großes Hindernis: Der Kaufpreis einer elektrischen Sattelzugmaschine ist derzeit etwa doppelt so hoch wie der eines Dieselmodells, und laut dem Metsäteho-Projekt „MESI“ (auf Deutsch: Elektrifizierung des Straßentransports in der Forstwirtschaft) ist der Transport von Holz mit Elektrofahrzeugen nach wie vor 7 bis 11% teurer als mit Diesel, der Transport von Holzhackschnitzeln 6 bis 8% teurer. Diese Situation könnte sich jedoch schnell ändern. „Wenn die Strompreise bei 15 Cent oder darunter lägen, wären laut Berechnungen von Metsäteho die Gesamtkosten für elektrische Holztransporte niedriger als für Diesel-Transporte”, betont Venäläinen.
Hannula merkt zudem an, dass Investitionen in den Schwerlast-Elektrotransport bisher eng mit staatlichen Subventionen verbunden waren. Als Kaufanreize verfügbar waren, investierten Unternehmen in elektrifizierte Lkws. Als die Beihilfen jedoch Ende 2024 ausliefen, gaben mehrere Unternehmen bekannt, ihre Entscheidungen zu verschieben, was den Einfluss von Förderungen auf das Tempo des Wandels verdeutlicht. „Wenn wir diesen Übergang in Finnland wirklich beschleunigen wollen, müssen die Betriebe kosteneffizienter werden als heute. Das bedeutet beispielsweise auch mehr öffentliche und private Investitionen in die Ladeinfrastruktur“, sagt Hannula.

Pilotprojekte: Die entscheidende Brücke im grünen Wandel
Pilotprojekte sind wichtige Meilensteine auf dem Weg zu einer emissionsarmen Forstlogistik. Ohne tatsächliche Tests ist es unmöglich zu wissen, wie sich elektrisch angetriebene Maschinen in realen Betriebsumgebungen bewähren – insbesondere in den nordischen Ländern, wo eisige Temperaturen, steiles Gelände und abgelegene Waldwege die Geräte an ihre Grenzen bringen.
Wenn sich die nächste Generation emissionsfreier Transportmittel unter diesen Bedingungen bewähren kann, könnte die Wettbewerbsfähigkeit der finnischen beziehungsweise anderer nordischer Forstindustrien erheblich steigen. Zuverlässige Elektromaschinen würden den CO₂-Fußabdruck der Forstwirtschaft verringern sowie Unternehmen dabei helfen, die steigenden Nachhaltigkeitsanforderungen ihrer Kunden zu erfüllen und die Branche auf strengere EU-Vorschriften vorbereiten.
Ein wichtiger Schritt in diese Richtung soll Ende 2026 in Kemi, einer Küstenstadt im nordfinnischen Teil Lapplands, unternommen werden. Die Metsä Group und das Logistikunternehmen Pohjaset Ltd. werden im Rahmen des ACE-Projekts Finnlands erstes Pilotprojekt zum elektrischen Holztransport starten. Ziel ist es, die Leistungsfähigkeit von elektrischen Schwerlastfahrzeugen im realen Holztransportbetrieb zu testen. Elektro-Lkws mit Anhänger werden zwischen den Terminals Laivakangas und Maksniemi in Tornio und dem Werk der Metsä Group verkehren – genau die Art von vorhersehbarer Strecke, auf der die Elektrifizierung das größte Potenzial hat.
Kari Poikela, Direktor für Business Development bei Pohjaset Oy, betont, warum dieser Test so wichtig ist: „Wir wollen elektrisch angetriebene Holz-Lkw-Kombinationen unter arktischen Bedingungen testen. Wenn sie bei den eisigen Temperaturen und schwierigen Bedingungen in Lappland funktionieren, funktionieren sie überall“, sagt Poikela. Im Rahmen des Projekts werden Daten zu Energieverbrauch, Reichweite, Ladezyklen und Auslastung der Ausrüstung gesammelt – wichtige Erkenntnisse, die nicht nur zeigen, wie gut die Elektrifizierung funktioniert, sondern auch, wo ihre Grenzen liegen.

Elektrifizierung gewinnt in Fabrikbetrieben an Boden
Am schnellsten schreitet die Elektrifizierung in Fabrikbereichen voran, wo kurze, vorhersehbare Routen die Installation einer Ladeinfrastruktur erleichtern. Im November testete Stora Enso im Rahmen des ACE-Projekts einen elektrischen Radlader im Werk in Anjalankoski. Die Ergebnisse erfüllten die Erwartungen: Im Vergleich zu Dieselmodellen wurden neben geringeren Emissionen und auch reduzierte Betriebskosten festgestellt.
„Die Ladestation wurde ohne größere Investitionen an das bestehende Werksnetz angeschlossen. Das Laden im Fabriksbetrieb ist viel einfacher als auf öffentlichen Straßen“, sagt Hannula. Der Radlader wurde bis an seine Grenzen gebracht: Die Batterie wurde vollständig entladen, der Ladevorgang sorgfältig überwacht und die Fahrer bewerteten die Leistung unter realen Arbeitsbedingungen. Die Ergebnisse waren eindeutig: Das Laden verlief problemlos, die Batterie hielt, was sie versprach, und der Elektromotor lieferte ein ausreichendes Drehmoment. Die einzige Einschränkung betreffe energieintensive Anbaugeräte wie große Bürstenmaschinen, die in Kombination mit dem elektrischen Radlader nicht einsetzbar wären, so Hannula.
Aus finanzieller Sicht brachte das Pilotprojekt eine willkommene Überraschung. „Die Kraftstoff- und Wartungskosten sind deutlich niedriger als bei der Dieseloption. Über die Vertragslaufzeit hinweg könnte die elektrische Maschine sogar rentabler sein als die Dieselmaschine“, bemerkt Hannula. UPM hat auch damit begonnen, den Schwertransport zu elektrifizieren, beginnend mit der „einfachsten“ Anwendung: dem internen Transport innerhalb von Fabrikkomplexen, erklärt Janne Uuttera von UPM.
Derzeit transportieren Elektrofahrzeuge Nebenprodukte vom Sägewerk Alholma in Pietarsaari zur Zellstofffabrik. Für dieses Projekt installierte UPM mit Kofinanzierung aus dem ACE-Projekt eine Ladeinfrastruktur vor Ort, während der Terminalbetreiber Oy Adolf Lahti Yxpila Ab die Fahrzeuge kaufte. Laut Uuttera wird die Elektrifizierung schließlich auch auf den Transport von Holzlieferungen ausgeweitet werden. Der Schwerpunkt liegt zunächst auf regelmäßigen, vorhersehbaren Routen – wie dem Transfer von Nebenprodukten zwischen Fabriken oder zwischen Terminals und Fabriken. Die Elektrifizierung des Rohholztransports vom Waldlager zu Terminals oder Fabriken wird so lange eine Herausforderung bleiben, bis leistungsstarke Ladenetzwerke flächendeckender sind und die aktuellen Elektrofahrzeuge besser für unwegsame Waldwege geeignet sind.

Schweden ist führend
Bislang liegt Schweden bei der Einführung des elektrifizierten Holztransports vor Finnland, was vor allem dem Heimvorteil der Lkw-Hersteller Scania und Volvo zu verdanken ist. Diese Unternehmen testen neue Geräte auf ihrem heimischen Markt.
Auch die Forstwirtschaft hat sich an den Versuchen beteiligt. Das schwedische Ladenetz für Schwerlasttransporte ist zudem deutlich umfangreicher als das finnische.  Der Forstkonzern SCA und der Lkw-Hersteller Scania gehören zu den Akteuren, die die Elektrifizierung des Holztransports in Schweden vorantreiben. Der erste elektrische Holztransporter, der 2022 eingeführt wurde, transportiert Baumstämme zwischen dem SCA-Terminal Gimonäs in Umeå und der Papierfabrik Obbola. Im Oktober 2024 kam ein zweites Fahrzeug hinzu, das direkt im Wald eingesetzt wird. Im Gegensatz zum Lkw in Umeå ist das neue Modell mit einem Kran ausgestattet – Standard für Holztransporter, die Holzstämme an Lagerplätzen abholen.
„Unser neuer elektrischer Holztransporter hat eine größere Reichweite und fährt zu Holzlagerplätzen im Wald, wo er Holz für den Weitertransport zu unserem Terminal in Östavall lädt. Wir gehen davon aus, dass er im Vergleich zu einem herkömmlichen Holztransporter die Kohlendioxidemissionen um 170 t/J senken wird“, sagte Anton Ahlinder, Business Developer bei Industrial Supply, SCA Skog, in einem Artikel auf der Website von SCA. Die schwedische Innovationsagentur Vinnova finanziert Pilotprojekte, darunter das Vorzeigeprogramm TREE (Transition to Efficient Electrified Forestry Transport), das das ehrgeizige Ziel verfolgt, bis 2030 die Hälfte aller neuen Forstfahrzeuge elektrisch zu betreiben. Dennoch verläuft die Einführung nur langsam: 2023 waren nur 3% der verkauften Neufahrzeuge elektrisch, weit unter dem 50%-Ziel für 2030.
„Das Aufladen der Holztransporter und die Transportplanung sind zwei wichtige Teile des Puzzles“, sagt Gunilla Ölundh Sandström, außerordentliche Professorin am KTH Royal Institute of Technology, und betont dabei die Herausforderung, Ladeinfrastruktur in abgelegenen Gebieten aufzubauen und die Logistik zu überdenken.

Biogas-Lkw rollen bereits in nordischen Wäldern
Während die Elektrifizierung als langfristige Lösung für die Forstlogistik angesehen wird, hat sich Biogas bereits als alternativer Kraftstoff bewährt. In Finnland fahren bereits mehr als ein Dutzend Holztransporter mit Biogas, das aus Nebenprodukten der Forstwirtschaft gewonnen werden kann.
Untersuchungen zeigen, dass mit Biogas betriebene Schwerlastfahrzeuge auf unbefestigten Waldwegen gut funktionieren – Strecken, die besondere Anforderungen an Transportgeräte stellen und genau dort verlaufen, wo Biomasse aus den Wäldern zu industriellen Verarbeitungsanlagen transportiert wird.

Finnland, Schweden und Norwegen entwickeln sich zu Vorreitern bei der Integration von verflüssigtem Biogas (LBG) in ihre forstbasierte Bioökonomie. Im Juni 2022 hat das finnische Transportunternehmen Eskola Ltd. (Kuljetusliike Eskola Oy) laut einem Artikel von Forest.fi in der Region Oulu Europas ersten mit Biogas betriebenen Schwerlast-Holztransporter in Betrieb genommen, der in Zusammenarbeit mit Metsähallitus, der finnischen Forstverwaltung, die für staatliche Wälder zuständig ist, betrieben wird.
Trotz des Potenzials von Elektrifizierung und Biogas wird der Wechsel zu flächendeckenden emissionsfreien Forsttransporten noch Zeit brauchen. Hohe Fahrzeugkosten, eine begrenzte Lade- und Tankinfrastruktur und die relative Unausgereiftheit der Technologie verlangsamen die breite Einführung. Pilotprojekte, EU-Klimaziele und wachsende Unternehmensinvestitionen treiben jedoch den Fortschritt stetig voran. Das nächste Jahrzehnt wird entscheidend dafür sein, wie schnell Finnland – und der gesamte nordische Forstsektor – von fossilen Brennstoffen auf elektrische und andere emissionsfreie Transportlösungen umsteigen kann.