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Der Holztransport stellt besonders hohe Anforderungen an Mensch und Material. © Kleinheinz Transport- 6 Logistik e. K.

Deutschland

Mit Holz auf Achse

Ein Artikel von Robert Spannlang | 05.08.2019 - 16:43
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Christian Kleinheinz ist Holztransport- unternehmer und Vorstand der Bundesvereinigung des Holztransportgewerbes. © Kleinheinz Transport- 6 Logistik e. K.

Christian Kleinheinz – Mittfünfziger und Frächter in zweiter Generation – weiß, wovon er spricht. Der Allgäuer ist Chef eines Transportunternehmens mit immerhin 20 Lkw und auf Rundholz spezialisiert. „Das ist schon eher die Ausnahme in Deutschland“, verrät der Vater dreier Kinder in einem sympathischen Allgäuer Dialekt. Er wohnt dort, wo bundesweit die höchste Dichte an Holztransporteuren zu finden ist, die sich zu einer berufspolitischen Vereinigung zusammengeschlossen haben: im Südwesten Deutschlands. Dies berührt ihn insofern, als er in dieser Bundesvereinigung des Holztransport-Gewerbes das Ehrenamt des zweiten Vorsitzenden innehat. Mit der Forstzeitung sprach er über Trends und Herausforderungen in seiner Branche.

Herr Kleinheinz, die Mitgliedschaft in Ihrer Bundesvereinigung ist freiwillig. Wie hoch ist das politische Gewicht des Verbandes?
Christian Kleinheinz: Nun, nicht so hoch, als dass wir politisch einen wirklich starken Druck aufbauen könnten. Aber wir sind groß genug, um als Stimme der Holzfrächter und als Ansprechpartner unserer Branche für die Kunden wahr- und ernst genommen zu werden.

Ich denke, eine landesweite Vereinigung von Holztransportunternehmern ist in Europa ziemlich einzigartig. Warum braucht es einen Verband wie den Ihren in Deutschland?
CK: In Deutschland gibt es zwei große Transportverbände, die Frachtunternehmen aus allen möglichen Branchen vertreten. Aber Holztransporteure sind etwas ganz Spezielles: Wir befahren oft unbefestigte Straßen in schwierigem Terrain und transportieren ausschließlich Holz. Ich gebe Ihnen ein Beispiel dafür, warum die Expertise eines Fachverbandes wie des unsrigen für alle Beteiligten nutzbringend sein kann: Vor Kurzem haben wir hier in Deutschland die „Verladerichtlinie mit Ladungssicherung für Rundholz“ auf den Weg gebracht. Das Gesetz spricht nur davon, dass die Ladung gesichert zu transportieren ist, ohne aber zu definieren, was das heißt. Hier haben wir eine Empfehlung darüber ausgearbeitet, wie Rundholzladungen konkret im Frachtraum gesichert werden können. Die landespolizeilichen Behörden haben unsere Richtlinie gerne übernommen.

Die Frachtbestimmungen sind in Deutschland ja Landessache, das scheint also ein Schritt in Richtung bundesweiter Vereinheitlichung zu sein. Wo gibt es länderweise Unterschiede?
CK: Es gibt in Österreich eine zeitlich unbefristete Sonderregelung für Rundholz aus dem Wald innerhalb 100 km Luftlinie zum Entladeort. Dann darf mit 44 t gefahren werden. Bei uns hingegen verhängt jedes Bundesland seine eigenen Ausnahmen von der 40 t-Regel – und das wird sehr unterschiedlich gehandhabt: Die Bundesländer im Norden und Osten machen von der 44 t-Regelung bei Kalamitäten durchaus Gebrauch. Die Bayern hingegen sind da echte Blockierer. Sie genehmigen maximal 41,8 t – und das ist in unseren Augen ein Scherz!

Wie schwierig ist es für deutsche Holzfrachtunternehmer, ausreichend Fahrer zu bekommen?
CK: Ja, das ist schon eine riesige Herausforderung! Holz gäbe es ja jetzt genug zu transportieren. Es gibt beim Holztransport einfach höhere Anforderungen an das fahrerische Können der Lkw-Fahrer. Sie müssen auch mit schlechten oder steilen Forststraßen zurechtkommen, müssen auch mal auf kleinem Raum wenden oder längere Abschnitte zurückschieben können. Wir greifen immer öfter auf Fahrer aus Osteuropa zurück, weil wir aus dem Inland keine bekommen. Da setzen wir natürlich ausreichende Deutschkenntnisse voraus. In meinem Unternehmen bilden wir inzwischen die Fahrer selbst aus. Geeignete Kandidaten absolvieren bei uns die dreijährige Ausbildung zum Berufskraftfahrer. Die spezifischen fahrtechnischen Fähigkeiten bringen wir ihnen in dieser Zeit selber bei. Das ist zwar ein enormer Aufwand, aber es macht sich längerfristig bezahlt.

Vertreter des Deutschen Holzwirtschaftsrates und der österreichischen Plattform „Forst Holz Papier“ haben vor einigen Monaten vereinbart, ein gemeinsames Datenformat für den grenzüberschreitenden Holztransport zu schaffen (sh. Forstzeitung 5/2019, S. 29). Wie wichtig wäre so eine Harmonisierung im Hinblick auf die digitalen Lieferscheine?
CK: Das wäre natürlich absolut wünschenswert! Aber wir haben ja nicht mal innerstaatlich ein einheitliches System. Ich denke, die beiden österreichischen Holzverarbeiter Binder und Pfeifer verwenden das gleiche Datenformat für den elektronischen Lieferschein. Aber bei uns in Deutschland ist das oft sogar firmenweise unterschiedlich! Zuletzt haben sogar die Bayerischen Staatsforsten ein eigenes System für die elek tronische Bereitstellung vorgestellt, das nicht kompatibel mit den existierenden ist.

Woran liegt das? Es gibt doch in Deutschland das viel zitierte „ELDATsmart“-Format?
CK: Das ist schwer zu sagen. Jeder hat wohl schon in der Vergangenheit in ein eigenes System investiert und will seine speziellen An sprüche daran erfüllt sehen.

Wie wirkt sich das im Alltag für Sie aus? Das ist ja wohl sehr aufwendig für Rundholztransporteure, so viele verschiedene Datenformate zu „handeln“
CK: Genauso ist es! Viele Forstverwaltungen haben eine digitale Polterverwaltung. Und unsere Kunden in der Industrie verlangen auch von uns, dass wir ihnen die Lieferscheine so übermitteln, dass sie mit ihrem System kompatibel sind. Wir verfügen derzeit über fünf elektronische Bereitstellungssysteme. Das ist für unsere Leute oft eine technische Herausforderung, dass das fehlerlos über die Bühne geht.